(시사저널=김현지·이강산 기자)
경상북도 문경시에 거주하는 자영업자 A씨. 만 69세인 그는 최근 발생한 접촉 사고를 잊지 못한다. 주기적으로 방문하는 서울의 한 대학병원에서 자신의 차를 주차하다가 다른 외제차의 헤드라이트를 살짝 긁은 것이다. A씨가 변상해야 할 피해금은 대략 350만원이다. 40년 이상 운전 경험이 있는 A씨는 생업을 위해 장거리여도 직접 운전하는 일이 잦다고 한다. "그때 일을 계기로 '나도 나이를 먹었구나'라는 생각이 들었습니다. 확실히 내 인지 능력은 예전보다 떨어졌다고 느낍니다. 하지만 70세도 사회활동을 해야 하는 나이 아닙니까. 일본의 경우 70세를 넘기고 바다이야기온라인 서도 택시기사 일을 온전히 하는 분이 많습니다. 나이가 많다고 운전을 하지 못하게 막는 건 능사가 아닙니다. 기본 소양교육과 주기적 시험 등 고령화사회에 맞는 정책이 필요합니다."
80세에 접어든 기업 임원 B씨도 A씨 사정과 크게 다르지 않다. 그는 지난여름 휴가 때 아내와 함께 경주 여행에 나서면서 직접 차를 운전했다. 평소 회사 출퇴 바다이야기합법 근 시에는 운전기사가 운전하는 회사 차를 타고 다녔던지라 휴가 때 모처럼 직접 운전대를 잡은 것인데, 막상 고속도로에 진입해 보니 생각보다 속도를 내기가 힘들었다. 액셀러레이터를 밟으려 해도 시속 80km 이상 속도를 내기가 어려워지자, 맨 끝 차로의 대형 화물차 뒤만 따라가는 주행 방법을 택했다. 대형 화물차가 속도를 잘 내지 않는 점을 이용한 것이다. 뽀빠이릴게임 B씨는 "이번에 경험해 보니 앞으로 시내 운전은 몰라도 고속도로 운전은 쉽지 않겠다는 생각이 들었다"고 전했다.



2024년 7월11일 인천 남동구 도로교통공단 인천운전면허시험장에서 고령운전자들이 교통안전교육을 받기 위해 교육장으로 들어가고 있다. ⓒ연합뉴스
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지난해 교통사고 중 고령운전 21.6%
대한민국은 초고령사회에 진입했다. 만 65세 이상 고령 인구가 전체에서 차지하는 비율이 20% 이상인 것이다. 고령운전 문제는 이제 거스를 수 없는 시대적 과제다. 국토연구원이 지난 10월 발간한 '고령자 등 고위험운전자 관리제도 개선방안' 보고서에 따르면, 온라인야마토게임 2024년 말 기준 전체 운전자(3470만7000여 명) 중 고령운전자 비율은 14.9%(516만6000여 명)에 달했다. 이와 관련한 사고도 덩달아 증가세를 보였다. 같은 기간 전체 교통사고는 19만6000여 건인 것으로 집계됐다. 그런데 이 가운데 고령운전자의 교통사고는 21.6%(4만2000여 건)를 차지했다. 이 비율은 해마다 증가하고 있다는 게 국토연구원은 물론 경찰청 등 유관기관의 설명이다.
그래서인지 고령운전 관련 사고 소식이 최근 두드러지고 있다. 지난해 9명의 사망자를 낸 '시청역 역주행 사고'부터 올해 '부천 전통시장 돌진 사고'에 이르기까지, 여러 사건·사고를 두고 고령운전자가 화두에 올랐다. 70대 택시기사가 운전한 차량을 탔다가 사고를 당한 일본인 관광객 사건은 특히 국제적 문제로도 비화할 조짐을 보였다. 20대 일본인 부부는 이 사고로 생후 9개월 된 딸을 잃었다. 이후 한 달도 되지 않아 '동대문 일본 관광객 모녀 사건'도 발생했다. 모녀 사건은 택시기사의 음주운전 때문에 발생했지만, 연이은 해외 관광객 교통사고는 전 세계적인 'K문화' 인기에 비해 초라한 국내 운전 문화의 실태를 드러냈다(40쪽, 기사 참조).
물론 정부가 손을 놓고 있는 건 아니다. 사고 예방 교육은 의무적으로 이뤄지고 있다. 한국도로교통공단에 따르면, 운전자들은 면허를 딴 뒤에도 적성검사(1종 면허, 만 70세 이상 2종 면허)를 정기적으로 받아야 한다. 만 75세 이상 운전자라면 1종이든 2종이든 고령운전자 의무교육(3년 주기) 대상이다. 2019년부터 75세 이상 운전자의 경우 운전면허를 갱신할 때 교통안전교육(2시간)을 이수하도록 했다. 운전면허 취득 이후 신체장애 혹은 정신질환이 발생한 운전자를 대상으로 한 수시적성검사도 있다. 이는 자발적 신고, 경찰관 요청, 기관통보 방식 등을 통해 이뤄진다. 고령운전자가 교통안전교육 이수 과정에서 치매 진단을 받은 때도 수시적성검사 대상자가 된다. 수시적성검사 대상자의 운전능력은 운전면허시험장별로 운전적성판정위원회가 평가한다.
전문가들은 이것만으로 위험성이 해소되지 않는다고 지적했다. 고령운전 사고의 주된 이유는 페달 오조작이니만큼, 페달 오조작 방지 장치 설치가 실효적이라는 것이다. 실제로 경찰청이 이 장치를 부착한 고령운전자들의 운전 양태를 분석한 결과 두 명 중 한 명은 페달을 잘못 밟은 것으로 드러났다. 지난 7~9월 고령운전자 141명에게 방지 장치를 지급해 시범운영했더니 의심 건수가 71건으로 집계된 것이다. 여기에는 시속 15km 이하 주행 중 가속 페달을 80% 이상 밟거나, 주행 중 급가속으로 4500rpm(분당 엔진 회전수)에 도달한 경우 등이 포함된다. 다만 방지 장치가 작동하면서 사고는 일어나지 않았다. 이 장치는 정차 또는 저속 주행 시 운전자가 가속 페달을 급하게 밟으면 차량이 스스로 출력을 제어해 돌진을 막는 역할을 한다.



"고령인구 이동권 대책도 동시에 이뤄져야"
정미경 한국도로교통공단 책임연구원은 지난 10월 국토연구원 보고서에서 "일본에서는 2020년 도로교통법 개정을 통해 비상자동제동장치(AEBS) 및 페달 오조작 방지 장치를 장착한 차량만 운전할 수 있는 서포트카 한정면허(조건부 면허)를 신설했다"고 설명했다. 이미 2007년 초고령사회에 진입한 일본에서는 페달 오조작 방지 장치 설치율이 약 93%다. 일본 정부는 2016년 말부터 고령운전자의 안전운전 지원기능이 있는 '안전운전 서포트카' 논의를 시작한 후 보급에 들어갔다. 정 연구원은 "일본은 고령운전자에 대한 관리를 강화해 연령 및 법규위반 경력에 따라 테스트를 시행하는 등 강화된 제도를 운용하는 게 특징"이라고 했다.
현재 주요국에선 만 70세 이상 운전자를 주의 깊게 관리하고 있다. 나아가 미국·영국·호주 등은 '제3자 신청제'를 운영하고 있다. 이는 교통사고 위험성이 높은 운전자에 대해 그 가족이나 의사·경찰 등이 운전면허 관리 당국에 신고하도록 한 제도다. 영국은 의사가, 호주의 경우 가족이나 의사가, 일본에선 운전자를 진단한 의사에 의한 신고 제도가 운용되고 있다. 이 밖에 야간 운전(시간)이나 고속도로 주행(공간), 일정 속도를 제한하는 방식의 조건부 운전면허제도 활용되고 있다(표 참조).
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "페달 오조작 방지 장치 장착, 일정 연령 이상 어르신의 운전면허증 자진반납을 유도하는 운전면허 반납 효율화, 조건부 면허제 등이 이뤄져야 한다"며 "특히 치매 등 개인 의료기록과 운전면허 전자 시스템을 연동하는 것도 하나의 방안으로 생각해볼 필요가 있다"고 말했다. 김 교수는 "뉴질랜드의 경우 80세 이상 운전자들은 1년마다 운전면허 시험을 보게 한다"며 "다만 고령운전자 문제는 헌법상 보장된 이동권으로도 이어지는 만큼 이동권을 보장하는 취지의 관련 프로그램을 강화하면서 고령운전 관련 종합 대책을 마련해야 한다"고 했다.
일본과 개인적 연이 있다는 A씨는 제도적 개선과 함께 사회적 인식의 변화도 필요하다고 전했다. "1980년대 일본에서 택시를 타고 가는데 고령의 운전자가 잠깐 쉬어야 한다더군요. 자판기에서 커피를 내려 마신 후 천천히 차를 몰았습니다. 일본 유학 시절의 일인데, 당시 일본인들은 기본적인 장비 교체는 물론 운전 예절 등을 가르치는 소양교육을 먼저 한다고 들었습니다. 이런 교육을 한 이후라야 운전면허시험을 칠 수 있는 자격을 부여한다는 겁니다. 지금 우리 사회에 필요한 게 아닐까 싶습니다."
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